Эа 400: 400/10У | ЗАО «Электродный завод»

400/10У | ЗАО «Электродный завод»

Для сварки сталей аустенитного класса, наплавки кромок и антикоррозионных покрытий на стали перлитного класса при изготовлении узлов и конструкций изделий судового машиностроения и объектов использования атомной энергии

Электрод ЭА–400/10У

Э–07Х19Н11М3Г2Ф–ЭА–400/10У–Ø–ВД E–2004–Б20

Обозначения по международным стандартам

ГОСТ 9466–75 ГОСТ 10052–75 ОСТ 5Р.9370–2011

ISO 3581–А AWS A 5.4

E 19.12.2 В20

Рекомендуемая область применения

Положение свариваемых швов

Для сварки сталей аустенитного класса, наплавки кромок и антикоррозионных покрытий на стали перлитного класса при изготовлении узлов и конструкций изделий судового машиностроения и объектов использования атомной энергии.

Вид покрытия

основное

Механические свойства (не менее)
			Металла шва																		Сварного соеди–нения
Вид т/о	Температура испытаний, 0C		Временное сопротивле–ние, МПа			Предел текучести, МПа				Относит. удлинение, %				Относит. сужение, %				Ударная вязкость, Дж/см2			Угол загиба, град
без т/о	20		539			343				25				35				88			160
	350*		441			275				18				32				–––			–––
* Механические свойства металла шва при температуре 350 0С определяются по дополнительному требованию заказчика.Особые свойства: содержание ферритной фазы в наплавленном металле: 2–8%, наплавленный металл обеспечивает стойкость против образования горячих трещин, а также против межкристаллитной коррозии при испытаниях по методу АМУ ГОСТ 6032.

Сертификация

Сертификат ГОСТ Р. Сертификат об одобрении Российского Морского Регистра Судоходства (A–6). Свидетельства НАКС об аттестации по требованиям РД 03–613–03 для групп технических устройств ГО, КО, МО, НГДО, ОТОГ, ОХНВП, СК (только для диаметров 3,0 и 4,0 мм).

ЭА 400/10У

Canada

México (Mexico)

United States of America (USA)

Antigua and Barbuda

Argentina

Bahamas

Barbados

Belize

Bolivia — Plurinational State of

Brasil (Brazil)

Brasil (Brazil — Condor)

Chile

Colombia

Costa Rica

Cuba

Dominica

Dominican Republic

Ecuador

Grenada

Guatemala

Guyana

Haïti, Ayiti (Haiti)

Honduras

Jamaica

Nicaragua

Panamá

Perú (Peru — Soldexa)

Paraguái (Paraguay)

Saint Kitts and Nevis

Saint Lucia

El Salvador

Suriname

Trinidad and Tobago

Uruguay

Saint Vincent and the Grenadines

Venezuela — Bolivarian Republic of

Andorra (Andorra)

België (Belgium)

Bielaruś, Беларусь (Belarus)

Босна и Херцеговина (Bosnia and Herzegovina)

Bulgariya, България (Bulgaria)

Κύπρος Kıbrıs (Cyprus)

Česko (Czechia)

Crna Gora Црна Гора (Montenegro)

Danmark (Denmark)

Deutschland (Germany)

Eesti (Estonia)

Éire (Ireland)

España (Spain)

France (France)

Hellas Ελλάς (Greece)

Hrvatska (Croatia)

Ísland (Iceland)

Italia (Italy)

Latvija (Latvia)

Lietuva (Lithuania)

Liechtenstein

Lëtezebuerg (Luxembourg)

Magyarország (Hungary)

Malta

Monaca, Múnegu (Monaco)

Netherlands

Norge (Norway)

Österreich (Austria)

Polska (Poland)

Portugal

Republica Moldova (Moldova)

România (Romania)

Россия (Russia)

Северна Македонија (North Macedonia)

Shqipëria (Albania)

Slovenija (Slovenia)

Slovensko (Slovakia)

Srbija Србија (Serbia)

Schweiz (Switzerland)

Suomi (Finland)

Sverige (Sweden)

Türkiye (Turkey)

Ukraїna Україна (Ukraine)

United Kingdom

افغانستانAfghanestan (Afghanistan)

Al-‘Arabiyyah as Sa‘ūdiyyah المملكة العربية السعودية (Saudi Arabia)

Al-’Imārat Al-‘Arabiyyah Al-Muttaḥidah الإمارات العربيّة المتّحدة (United Arab Emirates)

Al-‘Iraq العراق (Iraq)

Al-‘Urdun الأردن (Jordan)

Al-Yaman اليمن (Yemen)

البحرينAl-Bahrayn (Bahrain)

Dawlat ul-Kuwayt دولة الكويت (Kuwait)

Iran (Islamic Republic of)

Israʼiyl إسرائيل, Yisra’el ישראל (Israel)

Lubnān لبنان, Liban (Lebanon)

Qaṭar قطر (Qatar)

Syrian Arab Republic

Türkiye (Turkey)

‘Umān عُمان (Oman)

Al-maɣréb المغرب, Amerruk / Elmeɣrib (Morocco)

Angola (Angola)

As-Sudan السودان (Sudan)

Bénin (Benin)

Botswana

Burkina Faso

Cabo Verde

Cameroun (Cameroon)

Congo

Congo, Democratic Republic of

Côte d’Ivoire

Djibouti

Dzayer (Algeria)

مصرMisr (Egypt)

eSwatini (Eswatini)

Gaana (Ghana)

Gambia

Guinea Ecuatorial (Equatorial Guinea)

Guinea-Bissau

Guinée (Guinea)

Iritriya إرتريا Ertra (Eritrea)

Ityop’ia ኢትዮጵያ (Ethiopia)

Kenya

Lesotho

Liberia

Lībiyā ليبيا (Libya)

Madagasikara (Madagascar)

Malaŵi, Malawi (Malawi)

Mali

Moçambique (Mozambique)

Moris (Mauritius)

Muritan / Agawec, Mūrītānyā موريتانيا (Mauritania)

Namibia

Niger

Nigeria, Nàìjíríà (Nigeria)

République Centrafricaine, Ködörösêse tî Bêafrîka (Central African Republic)

République Gabonaise (Gabon)

Rwanda

Sao Tome and Principe

Sénégal (Senegal)

Seychelles, Sesel (Seychelles)

Sierra Leone

Soomaaliya aş-Şūmāl, الصومال (Somalia)

South Africa

Tanzania, United Republic of

Tchad, تشاد (Chad)

Togo

Tunes, تونس (Tunisia)

Uburundi (Burundi)

Uganda

Western Sahara

Zambia

Zimbabwe

جزر القمر Comores Koromi (Comoros)

Aorōkin M̧ajeļ (Marshall Islands)

Aotearoa (New Zealand)

Australia

Azərbaycan (Azerbaijan)

Bangladesh বাংলাদেশ (Bangladesh)

Belau (Palau)

Brunei Darussalam

Druk Yul, འབྲུག་ཡུལ (Bhutan)

Dhivehi Raajje (Maldives)

Fiji, Viti, फ़िजी (Fiji)

Hayastán (Armenia)

Kampuchea កម្ពុជា (Cambodia)

Kyrgyzstan Кыргызстан (Kyrgyzstan)

India

Indonesia

South Korea

Mǎláixīyà 马来西亚, Malaysia, மலேசியா (Malaysia)

Micronesia (Federated States of)

Mongol Uls Монгол Улс (Mongolia)

Mueang Thai เมืองไทย (Thailand)

Myanma မြန်မာ (Myanmar)

• Продукция и решения
• Сварочные материалы
• Электроды покрытые (ММА)
• Электроды для нержавеющих сталей

x

x

Loading. .

Extra EA 400: недооцененный гермокомпозитный транспортный самолет

Ищете недорогой подержанный шестиместный поршневой одноместный самолет, курсирующий на эшелоне полета 250 с комфортом под давлением, по цене подержанного Cirrus SR 22? О, и его ни с чем другим на рампе не перепутаешь! Если да, то ответ — EA 400 Уолтера Экстра!

Эта цельнокомпозитная высококрылая красавица стала выходом Extra Aircraft на рынок, первым из которых стал Piper Malibu. С генами пилотажного самолета и элегантной инженерией внешний вид и характеристики Extra 400 не что иное, как впечатляющие. Чтобы понять этот невероятный самолет, стоит начать с самого Уолтера Экстра.

История Уолтера Экстра связана с пилотажем и соревнованиями. Продвигаясь по карьерной лестнице, Экстра построил и пилотировал свой собственный Pitts Special, участвовал в чемпионате мира по высшему пилотажу 1982 года и спроектировал свой первый самодельный самолет Extra 230. Его успех привел к созданию культового Extra 300, двухколесного самолет для соревнований по высшему пилотажу с сиденьем из стальных труб и композитным крылом, который произвел революцию в отрасли и заработал бесчисленное количество титулов в высшем пилотаже.

Эксперименты Walter Extra с высокопрочными композитными планерами подготовили почву для разработки революционной одномоторной транспортной машины. С самого начала это был бы технологический прорыв. Действительно чистый дизайн, EA 400 не похож ни на один существующий самолет. Благодаря высокому крылу, широкоэкранному дизайну с крутым наклоном и Т-образному хвостовому оперению планер является примером эффективной конструкции. Высокое крыло, редкое для самолетов этого класса, позволило разместить лонжерон крыла над кабиной для увеличения объема салона.

Внимательные наблюдатели заметят отсутствие традиционных воздухозаборников для охлаждения. Чтобы справиться с нагрузками на крейсерских высотах и ​​крутых спусках, компания Extra выбрала двигатель Continental TSIOL-550-C Voyager с водяным охлаждением. Серия Voyager с жидкостным охлаждением была разработана для заднего двигателя радикального сверхдальнего «Вояджера» Берта Рутана, на котором Дик Рутан и Джина Йегер без остановок путешествовали по всему миру. Охлаждение двигателя обеспечивалось одним радиатором, установленным в воздухозаборнике под носом, а двигатель «Вояджера» был практически невосприимчив к ударному охлаждению из-за крутых холостых спусков с эшелонов полета.

Изысканное шасси больше подходит для F-16, чем для обычных самолетов. Однако его компактные размеры повышают аэродинамическую эффективность и увеличивают внутреннее пространство. Extra 400 выглядит быстро, просто сидя на рампе. Значительное внимание уделялось каждому аспекту аэродинамической эффективности.

Например, в отличие от многих поршневых синглов, вертикальное хвостовое оперение не смещено, чтобы компенсировать P-фактор. Скорее, аэродинамический профиль предназначен для обеспечения дифференциальной боковой силы при увеличении скорости. Еще раз, акцент на скорости благодаря чистому дизайну планера звучит громко и ясно.

Итак, с видом истребителя, коротким крылом и 350-сильным двигателем с водяным охлаждением, Extra 400 не прощает ошибок в дорожном движении? Это не. Усовершенствованное крыло, разработанное при содействии Университета Дельфи, имеет полностью утопленные закрылки, которые снижают скорость сваливания с 79 до 58 узлов при максимальной полной массе. Как и следовало ожидать от конструктора самолетов для чемпионатов по высшему пилотажу, реакция управления четкая и точная, хотя и немного тяжеловатая.

Результатом всех этих усилий стал самолет, способный набирать высоту почти 1400 футов в минуту и ​​летать со скоростью почти 250 узлов на высоте 25 000 футов на расстояние более 1300 морских миль, в то время как пилот и до пяти пассажиров летают в комфортных условиях. Сегодня идея Cirrus SR 22 стоимостью почти миллион долларов была принята. Однако, когда в 1998 году дебютировал Extra 400, мир авиации общего назначения не был готов к его высокой цене и уникальному дизайну. Говорят, что на постройку самолета ушло почти 16 000 производственных часов. Разделите эти часы на ценник в миллион долларов, и проблема станет ясной.

Тем не менее, для профессиональных покупателей сегодня можно найти Extra 400 с очень небольшим временем работы по значительно меньшей цене. Хотя было построено всего 27 Extra 400, недавний просмотр веб-сайтов онлайн-продаж самолетов выявил два выставленных на продажу, оба с наработкой менее 1000 часов и ценой около 400 000 долларов. Таким образом, по цене новой Cessna 172 трансконтинентальная дальность полета, летные характеристики и комфорт салона могут стать вашими.

«Действительно чистый дизайн, EA 400 не похож ни на один из существующих самолетов. Благодаря высокому крылу, широкоэкранному дизайну с крутым наклоном и Т-образному хвостовому оперению планер является примером эффективной конструкции. Высокое крыло, редкое для этого класса самолетов, позволило разместить лонжерон крыла над кабиной для увеличения объема салона».

Как и Piper Malibu, Extra 400 требовал турбовинтовой мощности. Компания Extra Aircraft искала легкий и мощный турбовинтовой двигатель для замены тяжелого Continental и нашла его в компактном Rolls-Royce-Allison 250. Получив название Extra EA 500, маленькая эффективная турбина легко влезла в капот 400-го. Он весил всего 200 фунтов и имел скромные размеры 45 на 19 дюймов. Добавление турбовинтового двигателя привело к созданию самолета, который делал все, что мог его предшественник, но с плавностью и простотой турбины. В то время как практический потолок и скороподъемность остались прежними, у Extra 500 крейсерская скорость увеличилась на 30 узлов. Благодаря экономичной турбине Rolls-Royce модель 500 имела дальность полета почти 1800 морских миль и автономность более семи часов, и все это при сохранении скромной скорости сваливания в 58 узлов.

Как и многие выдающиеся самолеты, Extra 400/500 значительно опередили свое время и столкнулись с финансовыми трудностями. В начале 2000-х Уолтер Экстра и его великолепные самолеты искали финансовую поддержку, чтобы разделить свое видение. Появились истории о возможных производственных мощностях в Колорадо или Аризоне. В конце концов, банкротство принесло компании некоторое финансовое облегчение. Однако производство 500 закончилось в 2015 году и больше не возобновлялось.

Для правильного покупателя Extra 400 — это действительно выдающийся самолет класса повышенной проходимости по относительно скромной покупной цене. Небольшая, но лояльная база владельцев поддерживает эти замечательные самолеты в актуальном состоянии благодаря современной авионике и тщательному техническому обслуживанию. Extra 400 опережает свое время, выглядит элегантным и совершенным в воздухе. Это действительно невероятный самолет!

Вы любите невероятные самолеты? Узнайте о McDonnell 119/220 здесь.

Extra 400 — Aviation Consumer

Американцы проявляют определенную националистическую близорукость, когда дело доходит до самолетов авиации общего назначения. Гордясь тем, что мы первые в управляемом полете с двигателем, мы забываем, что европейцы первыми начали летать на воздушном шаре в 1783 году. Этот пыл отражается на наших покупательских привычках, так что европейские компании плохо справились с маркетингом самолетов АОН для покупателей из США.

Заметным исключением является рынок пилотажа, где высоко оцененные модели Extra 200 и 300 из Германии проникли в США. После такого успеха неудивительно, что Уолтер Экстра обратил внимание своей компании на создание высокопроизводительной кабины. одноклассник.

Результат: шестиместный герметичный Extra 400. Когда он впервые поднялся в воздух в 1996 году, он поразил покупателей в США. Но старые привычки умирают с трудом; самолет до сих пор плохо продается в США, несмотря на впечатляющие характеристики.

Родословная
В создании базовой конструкции модели 400s Extra участвовал авторитетный отдел авиационного дизайна Университета Делфта. Крыло и фюзеляж были оптимизированы для скорости, а не для низкой стоимости производства. Компания Extra доработала конструкцию, а затем объединила крыло и фюзеляж. В результате получился самолет, который выглядит иначе. Прямо впереди виден Learjet с винтом, высокорасположенным крылом и современным датским шасси. С некоторых ракурсов, на наш взгляд, это совершенно уродливо. Тем не менее, от других, это, несомненно, изящно. Прежде всего, 400 быстр. При заявленной крейсерской скорости в 225 узлов он уйдет от Piper Mirage.

Extra 400 прошел сертификацию в соответствии с Европейскими правилами совместной летной годности, но технически соответствует требованиям FAR Part 23. В настоящее время он сертифицирован в США для дневных и ночных полетов по ПВП и ППП. Известные сертификационные испытания по обледенению находятся в процессе и ожидаются в этом году или в начале следующего.

Готовый самолет проходит летные испытания в Германии, затем цельное крыло и горизонтальный стабилизатор снимаются, и самолет отправляется в США в контейнерах, что Grob уже много лет делает со своими планерами. Говорят, что он более эффективен, поскольку не нужно возиться с резервуарами или ждать погодных окон Северной Атлантики.

При цене чуть более 1 миллиона долларов, включая обучение пилота и механика, это дорогой самолет, что заставляет нас задаться вопросом, сможет ли он широко продаваться где-либо, не говоря уже о США. Возможно, если реактивный самолет Eclipse не появится по цене ниже примерно За 2 миллиона долларов Extra 400 может проложить себе путь на рынок в качестве одноцилиндрового двигателя с герметичным поршнем следующего поколения, если этот вид вообще выживет. Короче говоря, нам нравится дизайн и управляемость 400-го, но он не лишен недостатков, в основном скупой грузоподъемности, салона, который едва ли достоин самолета за 1 миллион долларов, и отсутствия агрессивной сети продаж и поддержки.

Water Buffalo
Двигатель жидкостного охлаждения, Teledyne Continental Motors 350 л.с. TSIOL-550-C. Это продукт удачного двигателя с жидкостным охлаждением, который приводил в движение Burt Rutans Voyager, совершившего первый беспосадочный полет вокруг света без дозаправки в 1986 году. тяжелее обычного двигателя с воздушным охлаждением. Жидкостное охлаждение обеспечивает почти постоянную температуру двигателя во всех операциях, позволяя пилоту обращаться с двигателем как с турбиной, не беспокоясь о тепловом ударе.

Владельцу, живущему в загородном аэропорту, приятно знать, что охлаждающая жидкость представляет собой обычный антифриз Texaco, смешанный с водой в соотношении 60/40. На капоте есть ряд воздухозаборников NACA, но нет отверстий для воздуха для охлаждения цилиндров, поэтому снижение сопротивления при охлаждении, даже с радиатором, является значительным.

Двигатель сконструирован таким образом, что потеря охлаждающей жидкости двигателя не является аварийной ситуацией. Масло будет достаточно охлаждать двигатель, чтобы можно было продолжить полет в подходящий аэропорт для ремонта; срочно, но не экстренно.

На самом деле, уже был один отказ ЦИОЛ-550 на Extra 400 в США. Нам сказали, что задний подшипник заклинило по неизвестным причинам. В результате вынужденная посадка нанесла только косметические повреждения, как дань уважения прочному планеру Extras.

Что нам не очень нравится, так это 1200-часовой межремонтный ресурс четырехлопастного винта MTB. Нам сказали, что этот вопрос изучается и его нужно решать. Стоимость капитального ремонта 2400р.

Вокруг силовой установки находится мокрый композитный каркас планера с алюминиевыми полосами, встроенными для защиты от молнии. В соответствии с репутацией компании Walter Extras в отношении чрезмерной сборки, модель 400 имеет то, что представляет собой конструкцию с двойным килем, которая функционирует как набор салазок для посадки вне поля и добавляет жесткости планеру, сохраняя при этом соответствующие зоны раздавливания для поглощения ударов.

Усовершенствованные сиденья спроектированы так, чтобы поглощать энергию удара, чтобы пассажиры были защищены от ударов в диапазоне от 30 до 40 G. Частично из-за обратного подхода, который FAA и европейские сертификационные органы применили к композитным конструкциям, планер должен быть существенно перестроен, чтобы допустить пустоты в материале, образующиеся в процессе производства.

Это означает, что композитные самолеты теряют преимущество в весе по сравнению с алюминиевыми, поэтому они не легче своих металлических собратьев. Но они прочнее для эквивалентного веса.

Крыло, стреловидность которого составляет семь градусов назад для улучшения обзора из кабины экипажа, начинается с трех лонжеронов и собирается как единое целое, а затем прикрепляется к фюзеляжу. Три лонжерона защищают топливо во время аварии, поэтому мы подозреваем, что частота возгораний после аварии в 400 из-за повреждения крыла при ударах, которые в противном случае выжили бы, будет низкой.

Сверхкритический аэродинамический профиль имеет заметную кривизну на нижней стороне перед задней кромкой. Несмотря на то, что это увеличивает максимальную скорость самолета, аэродинамический профиль в сочетании с небольшой площадью крыла означает, что необходимы большие закрылки, чтобы удерживать скорость сваливания на уровне обязательных 61 узла. И заслонки работают. Полная скорость сваливания с полностью закрытыми закрылками составляет 59узлов, а скорость сваливания закрылков — 78 узлов.

Все органы управления полетом являются тросовыми и коленчатыми, но плавными и надежными, сравнимыми с системой толкателей. Двигатель наклонен для P-фактора, что дополнительно компенсируется вертикальным стабилизатором аэродинамической формы. При высокой мощности он создает достаточную подъемную силу влево, чтобы преодолеть тенденцию к повороту влево во время взлета и набора высоты.

Интересно, что компенсация ударов также была идеальной для различных настроек крейсерской мощности и высот, которые мы пробовали. Но при обычном спуске вертикальный киль создает слишком большую подъемную силу, и требуется левый руль направления. Нам сказали, что автопилот S-TEC 55X будет иметь устройство триммера рыскания, а не демпфер рыскания, который определяет и регулирует триммер руля направления. (Кстати, демпфер не нужен; нет виляния хвостом.)

28-вольтовая электрическая система питается от двух генераторов переменного тока, один на 100, а другой на 80 ампер. Тепло обеспечивается двумя источниками: воздухом с турбонаддувом и электрическим нагревателем сопротивления в кабине. Есть также кондиционер с электроприводом.

Один умный штрих заключается в том, что пилот может установить переключатели перед выходом из самолета и заблокировать самолет таким образом, чтобы линейный экипаж мог подключить наземный блок питания и активировать обогрев/кондиционирование воздуха (не заходя в кабину) в ожидании следующий рейс.

Шасси с гидравлическим приводом и шириной колеи всего 7 футов 3 дюйма по сравнению с более чем 20 футами у Malibu. Хотя он выглядит узким для самолета такой высоты, мы обнаружили, что 400 грациозно рулит и хорошо справляется с боковым ветром. Шестерня убирается вперед и удерживается гидравлическим давлением, поэтому система аварийного выдвижения находится в свободном падении. Если бы двигатель был с воздушным охлаждением, мы бы беспокоились об охлаждении амортизаторов и посчитали бы рабочую скорость в 140 узлов слишком низкой. Но дроссельную заслонку можно безбоязненно рубить, так что вы можете замедляться по своему желанию.

Однако ограничение скорости в 120 узлов для закрылков для захода на посадку слишком мало для такого быстрого самолета. Нам нравится, когда закрылки захода на посадку хорошо выдвинуты на финальном этапе, чтобы опустить нос и повысить шансы увидеть взлетно-посадочную полосу; дополнительные 10 или 20 узлов для закрылков приветствуются.

Топливный бак составляет 120 галлонов, но модели 400 приходится таскать с собой поразительные 78 фунтов (13 галлонов) неиспользуемого топлива, что, по нашему мнению, является явным недостатком самолета с такой ограниченной полезной нагрузкой. Мы были заинтригованы умным использованием спиртового уровня, встроенного в главную дверную раму, чтобы пилот мог определить, когда самолет выровнен вперед и назад, чтобы быть уверенным, что он сможет слить загрязнения из крыльевых баков.

Еще одна творческая особенность обуви с защитой от обледенения. Они имеют тефлоновое покрытие для улучшения способности к обледенению и фактически встроены в углубления в крыле, так что контур передней кромки сохраняется, что делает самолет максимально скользким. Дверь кабины представляет собой стандартную двустворчатую дверь, используемую на большинстве герметичных одномоторных самолетов. Он кажется прочным, и его можно открыть, когда самолет лежит на брюхе и с выпущенными закрылками.

Кабина
Салон модели 400 заметно больше, чем у его прямого конкурента Piper Mirage, и в нем больше места во всех направлениях. Но у Пайпер все еще есть преимущество во внутреннем убранстве; У Extra есть кое-что, что можно узнать о том, как обустроить каюту по вкусу США. Для самолета из страны Мерседес и БМВ, вы бы подумали, что у вас, по крайней мере, есть сиденья с подлокотниками и менее спартанская кабина. Мы подумали, что встроенный письменный стол в Extra просто ужасен.

Это первый из встреченных нами самолетов, общий вес которого определяется политикой и налогами. В Европе налоги и сборы на самолет резко возрастают, если полная масса самолета превышает 2000 кг.

Таким образом, полная масса Extra 400s составляет 2000 килограммов или 4407 фунтов. Самолет, на котором мы летали, имел пустой вес 3375 фунтов, что более чем на 200 фунтов тяжелее, чем заявлено в рекламных материалах.

Полезная нагрузка составляла всего 1032 фунта. С полным топливом (642 фунта) всего 390 фунтов можно было положить в салон. Торговые органы на топливо тоже далеко не уйдут. Загрузите на борт шесть 170-фунтовых двигателей — если вы найдете их в нашем обществе избыточного веса — и у вас останется полезная нагрузка на два галлона топлива.

Мы считаем, что Extra может и будет увеличивать полную массу для вариантов для США, но пока они этого не сделают, это не гибкий самолет. Мы понимаем, что покупатели самолетов этого класса редко могут перевозить более одного или двух пассажиров, но, тем не менее, некоторые из них захотят.

С полным топливом самолет имеет чуть менее пяти часов автономной работы для осушения баков при 75-процентной мощности (21,4 галлона в час) и около шести с половиной часов для осушения баков при 65-процентной мощности. На высоте 20 000 футов 75-процентная мощность составляет 225 узлов, что немного быстрее, чем у Piper Meridian. Учитывая 30-минутный крейсерский набор высоты до эшелона полета 200 и три с половиной часа при 75-процентной нагрузке, этот самолет быстро справится с полетом на 800 миль, но после этого будет сосать дым.

Полетная кабина
Полетная палуба красиво оформлена. Мы обнаружили, что панели выключателей и автоматических выключателей удобны и просты в использовании. Мы были рады видеть, что на потолочных панелях нет ударов головой, для чтения которых требуются обратные бифокальные очки.

С левого сиденья картинка похожа на Learjet, хотя для экипажа больше места для головы и ног. Интересно, что компания Extra заметила, что покупатели самолетов в США, как правило, высокого роста, поэтому компания разработала пакет для высокого человека с большим ходом назад для сиденья пилота, которое также немного опущено, и с модифицированными педалями руля направления для увеличения места для ног.

Мы могли бы подумать, что в самолете такой сложности от архаичной, занимающей много места, ударяющей по коленям штурвальной ручки управления можно было бы отказаться в пользу боковой ручки управления. Но нет. Хуже того, конструкция траверсы и диапазон ее хода, на наш взгляд, были плохо продуманы.

Он слишком большой, установлен низко на панели и перемещается на корму горизонтально, поэтому, когда требуется умеренный крен, штурвал ударяет по ногам пилота, требуя предусмотрительности во время операций при боковом ветре. Меньшее ярмо или боковой контроллер помогут.

Обзор из кабины превосходный, на уровне лучших высокопланов Skymaster или Caravan. Ветровое стекло большое, а стреловидность крыла устраняет слепые зоны за счет того, что пилоты поджариваются на солнце.

Авионика соответствует этому классу самолетов: двухтрубная система Bendix/King 1461 EFIS для пилота, Garmin 430 или 530 и автопилот S-TEC 55X. На наш взгляд, будучи основанным на скорости, этот автопилот не обладает той степенью сложности, которой требует этот самолет.

На земле управление носовым колесом удобное и точное, хотя самолет слегка раскачивается из стороны в сторону из-за узкой колеи шасси. Хотя модель 400 имеет приличное отношение мощности к весу, короткий пропеллер означает, что она не разгоняется быстро. В то время как пропеллер снижает уровень шума над эстакадой, что очень важно для Европы, мы надеемся, что Extra найдет более производительный Hartzell или McCauley.

Скорость вращения составляет 73 узла, но перед полетом самолет некоторое время кренится, около 1640 футов в обычный день. Мы заметили только небольшую тенденцию к чрезмерному вращению; из-за т-образного хвоста ожидали худшего.

Серия Malibu известна тем, что смакует землю при взлете; Extra 400 примет эту мантию. Для преодоления 50-футового препятствия требуется 2820 футов от начальной точки на уровне моря. Мы не решались бы базировать самолет в аэропорту с покрытием менее 4000 футов, если бы не было никаких препятствий.

В воздухе шестерня убирается вперед и поворачивается на 90 градусов, так что во время цикла уборки сопротивление увеличивается. После взлета самолет ощущается как Aerostar, почти баллистический и неохотно набирает высоту, пока не будет достигнута большая скорость.

Сверхкритическое крыло имеет чистую скорость сваливания 78 узлов, так что, как выразился пилот-демонстратор, кажется, что он почти летит на закрылках, пока скорость не превысит 85 узлов и закрылки можно будет убрать.

При уборке тангаж меняется незначительно, но характер самолета меняется, когда закрылки подняты и скорость приближается к Va, равной 100 KIAS. По мере того, как кривые лобового сопротивления минимизируются, а крыло оптимизируется при Va, скорость набора высоты возрастает до чуть более 1000 футов в минуту. Крейсерский набор высоты обеспечивает набор высоты от 700 до 800 футов в минуту.

Плавное управление
Органы управления в чистом виде Walter Extra, без руля, за исключением самых крутых поворотов. Медленный полет точен и удобен, а сваливание послушное. Усилия управления хорошо согласованы и должным образом надежны в крейсерском режиме, но реагируют на действия; Extra 400 приятно бросать.

В жаркий день (18 градусов по Цельсию на высоте) мы установили 34 дюйма и 2400 об/мин на высоте 11 500 футов (мощность 75 процентов) и генерировали 194 кт/с, что точно соответствовало заявленной скорости книги. Когда самолет начал снижаться, немедленно потребовался левый руль направления; единственный раз, когда конструкция хвоста не подходила для коррекции рыскания. Позже мы узнали, что если пилот существенно снижает мощность (почти до холостого хода), а затем снижается, левый руль направления не нужен.

Очевидно, это связано с тем, что самолет соответствует требованиям аварийного снижения с высоты 25 000 футов, поэтому ему не требуется дополнительный кислород. Нам сказали, что процедура аварийного снижения заключается в том, чтобы просто закрыть дроссельную заслонку и позволить самолету спуститься на высоту около 10 000 футов, где мощность будет возвращена по желанию.

Мы обнаружили, что самолет гибок в терминальной среде, где сравнение с турбиной снова кажется уместным. Поскольку требования к скорости быстро менялись от запроса диспетчера поддерживать максимальную скорость движения вперед до приспособления к попутному ветру позади тренажеров, а затем к финальному спуску с постоянными крутыми поворотами, возможность вносить большие изменения мощности без съеживания приветствуется.

Самолет устойчив и удобен для захода на посадку по приборам со скоростями от 100 до 115 KIAS, но мы заметили, что выпуск шасси снижает устойчивость по рысканию, поскольку створки шасси остаются открытыми. Передача не такая жесткая, как у Malibus; плавное приземление требует ловкости, но этому можно научиться.

Заключение
При цене в миллион долларов за копию Extra 400 будет иметь узкий рынок. Несмотря на то, что 400-й не так прост в управлении, как турбина, он представляет собой серьезный самолет для путешествий, если он работает с пилотом, который проходит необходимую начальную и периодическую подготовку для работы в погодных условиях и на эшелонах полета.

По нашему мнению, Extra 400 является самым передовым самолетом на рынке, когда речь идет о ударопрочности и надежности систем. С точки зрения производительности, он не только превзойдет Pipers Mirage, но и будет приятнее летать, у него более удобная кабина и полетная палуба, а также двигатель, который, по нашему мнению, должен быть лучше, чем у Mirage Lycoming.

С другой стороны, полезная нагрузка 400s слишком мала, чтобы считаться впечатляющей. Во многом это связано с недальновидными сертификационными требованиями к композитам и идиотской европейской политикой в ​​отношении авиации общего назначения.